隨著智能手機和移動互聯(lián)網的普及，無線上網已經成為人們不可或缺的生活方式和工作方式。今天，我國地面移動網絡信號已經基本實現全國覆蓋，但人們乘坐飛機出行時卻基本處于“失聯(lián)”狀態(tài)，機艙成為我國最后的網絡“孤島”。目前，國外特別是美歐各大航空公司已經或正在快速普及空中WiFi 服務，我國卻仍處于起步階段。我國互聯(lián)網產業(yè)發(fā)展、移動網絡技術以及民航業(yè)規(guī)模在世界領先，高空上網緣何落后于世界？我國空中WiFi發(fā)展面臨哪些瓶頸以及如何加快發(fā)展都是值得探討的問題。
我國空中WiFi 服務相對滯后
自從2005年空中WiFi系統(tǒng)問世以來，國外航空公司特別是發(fā)達國家航空公司就開始快速普及。2005年，歐洲空中客車公司推出全球首個機上“無線(WiFi)網絡系統(tǒng)”，借助“全球星”衛(wèi)星通信系統(tǒng)實現高空上網。2007年，美國推出基于地面基站的空中上網系統(tǒng)(ATG)。此后，為提升市場競爭力，世界各大航空公司紛紛開始配備空中WiFi系統(tǒng)。迄今為止，基于衛(wèi)星和基于地面基站仍是實現高空上網的兩種主要方式。但無論使用哪種空地互聯(lián)方式接入互聯(lián)網，空中WiFi系統(tǒng)都是高空上網的關鍵環(huán)節(jié)。它不是簡單的機載無線路由器，通過強大的機載服務器和人性化的界面，它可以提供多種多樣的綜合電子服務。美國是空中WiFi服務普及程度最高的國家，大部分國內航班都提供WiFi，普及度高達71%。歐洲主流航空公司緊隨其后，漢莎航空在其全部遠距離航班上都配備了空中WiFi。
我國民航空中WiFi業(yè)務起步較晚，目前提供該服務的航班主要是試運營，仍然處于起步階段。2011年11月，國航機上WiFi航班首航。不過該航班僅提供機上局域網，不能連接互聯(lián)網。2013年7月，國內首次通過衛(wèi)星通信在航班上提供空中互聯(lián)網服務。2014年4月，國航實現中國民航首個ATG方式WiFi航班試飛，可為乘客提供高達30M帶寬的高速互聯(lián)網接入服務。據悉，該航班采用了最新的具有自主知識產權的4G LTE技術，可以滿足從瀏覽網頁到視頻通話各種應用需要，達到全球領先水平。2015年5月，東航、國航等5家航空公司的40余架客機獲準開展基于Ku波段衛(wèi)星的空中互聯(lián)網接入服務?？傮w來說，目前我國僅有幾十個航班提供空中WiFi服務，大部分還都是機內局域網，能夠接入互聯(lián)網的較少。因此，盡管我國空中上網在技術上已經具備國際領先水平，但是普及率太低，不僅落后于發(fā)達國家，也落后于世界平均水平。
發(fā)展面臨四大瓶頸
第一，相關民航法規(guī)制約著空中WiFi服務的發(fā)展。我國民航相關法規(guī)規(guī)定，乘客乘坐飛機時全程禁止使用移動電話等主動發(fā)射無線電信號的便攜式電子設備，即使使用飛行模式也不允許，但經航空公司同意在飛機平飛階段可以使用筆記本電腦、平板電腦等便攜式電子設備。該規(guī)定極大地限制了我國空中WiFi的需求。因為，大部分旅客出行只攜帶手機，而且對于使用手提電腦時間的限制，也使?jié)撛陔娔X上網用戶的消費意愿降低很多。事實上，目前提供WiFi的國內航班普遍需要到達3000米以上的高空才會開啟WiFi服務。
第二，空地互聯(lián)用頻及臺站設置缺乏統(tǒng)一標準?？罩猩暇W在我國屬于新興的無線電技術應用，目前尚未制定專門空地互聯(lián)用頻規(guī)劃及臺站設置要求?，F有的衛(wèi)星以及4G LTE地面基站方面的用頻規(guī)劃與管理并不完全適用于機載空地互聯(lián)設備的管理。因此，目前空地互聯(lián)設備的用頻、發(fā)射功率等射頻技術指標以及臺站設置缺乏統(tǒng)一管理和保護，類型多種多樣，也不利于我國開展相關設備的研發(fā)、制造和應用。此外，由于空中上網需要的大量航空無線電設備特別是一些核心設備需要進口，缺乏用頻規(guī)劃和設備標準容易導致各種系統(tǒng)的兼容能力和互操作性差。如果進口設備的設定用頻范圍過大，又容易干擾其他設備的用頻安全。
第三，空中上網的成本偏高。在現有飛機上實現高空上網的成本主要包括兩個方面。一是飛機改裝費用，加裝客艙WiFi系統(tǒng)和專門的空地或空天(飛機與衛(wèi)星)通信組件，還要通過嚴格的電磁兼容測試，成本很高。2016年1月，海南航空宣布聯(lián)合喜樂航投資10億元改裝100架飛機以提供基于衛(wèi)星的機上互聯(lián)網服務。二是衛(wèi)星租賃費用或地面基站建設費用?；谛l(wèi)星方式上網會產生衛(wèi)星租賃費用，通常衛(wèi)星上網的流量費遠高于地面上網費用。而采用ATG模式因為高空無法接收普通基站信號，需要沿航線專門新建或改造基站。此外，整體成本還包括行政審批、技術測試、改裝期間的收益損失等成本。
第四，缺乏有效的商業(yè)運作模式。航空公司需要尋找合適的盈利模式以抵消高昂成本。我國空中WiFi市場剛剛啟動，尚缺乏成功模式。目前，國外空中上網服務存在付費和免費兩種模式之爭。其中，大部分航空公司采用付費模式，而且價格較高，例如美國達美航空、西南航空等公司空中WiFi收費標準約為每小時5 美元，歐洲漢莎航空每小時約9 歐元，全日空則是按流量計費約5MB流量6 美元。采用免費模式的航空公司較少。發(fā)展中國家中，土耳其航空和泰國航空的WiFi航班免費提供無線網絡。阿聯(lián)酋航空則是免費和付費相結合的模式，用戶可以免費使用10MB的流量，之后花費1 美元即可購買500MB的數據流量。
加快步伐增強國際競爭力
今天，手機上網已成為人們不可或缺的生活方式，也是移動上網的最主要方式，占據移動流量的90% 以上。為此，加快我國空中WiFi產業(yè)發(fā)展是大勢所趨。只要通過嚴格的電磁兼容測試取得適航證和互聯(lián)網服務資格的飛機，應當允許在機艙內使用手機。一方面可以實現與國際接軌，釋放空中上網的巨大需求。另一方面有助于提升客戶乘機體驗，增強我國航空公司的國際競爭力。當前，美國、歐盟等發(fā)達國家和地區(qū)都已經開放機上使用手機的禁令。
同時，加快制定空地互聯(lián)用頻規(guī)劃，統(tǒng)一機載空地互聯(lián)設備和地面基站的用頻范圍，加強頻率保護和試驗用頻的供給，提升聯(lián)網的穩(wěn)定性、可靠性，提高系統(tǒng)兼容能力，為相關設備的研發(fā)、制造和運營服務提供用頻保障。對于相應基站、機載空地互聯(lián)設備等無線電設備，出臺新的國家標準和管理政策，統(tǒng)一發(fā)射功率、無用發(fā)射限值等指標，以推進產業(yè)的標準化和規(guī)模化發(fā)展。嚴格進口設備型號核準，確保與國內系統(tǒng)兼容，減少電磁干擾隱患，這也有利于提高國產化率，增強國產設備、系統(tǒng)的競爭力。
此外，因地制宜實施空中上網，有效降低實現成本。航空公司可以在新購飛機時將空中WiFi系統(tǒng)作為標配，也可以根據航班情況選擇空中上網實現方式。我國面積廣大，以國內航班為主的航空公司應盡量選擇ATG方式接入互聯(lián)網。這種方式總體成本低，帶寬大且信號穩(wěn)定。以國際航班為主的應選擇基于衛(wèi)星方式。國際國內并重的航空公司可以兼顧兩種方式，也可以統(tǒng)一選擇基于衛(wèi)星方式。從最新國際趨勢來看，更多的是統(tǒng)一采用衛(wèi)星上網，當前衛(wèi)星上網速率已經同ATG方式差不多，統(tǒng)一改裝可以降低建設成本和管理成本。當然，還可以統(tǒng)籌更新機上娛樂系統(tǒng)。全業(yè)務的空中WiFi系統(tǒng)可以實現機上娛樂系統(tǒng)由有線方式向無線方式的演進，節(jié)約機上空間和重量，從而節(jié)約整體成本支出。
空中WiFi系統(tǒng)不僅是上網的渠道，也是整合內部資源、充分挖掘客戶價值和推動航空公司運營轉型的平臺。娛樂、社交和商務(包括電子商務)是空中上網的三大需求。考慮人們的消費習慣，可以采用免費流量和收費流量相結合的方式，免費部分通過廣告、贊助、消費分成等方式實現盈利。在不斷改善用戶體驗的同時，充分挖掘客戶資源價值。借助大數據分析乘客整體偏好情況，針對個體乘客提供更加個性化、有針對性的服務。例如借助電子方式推送優(yōu)惠航班信息、旅游信息、預訂賓館等服務。