如果說最近一段時間半導體行業(yè)的大事，除了貿(mào)易戰(zhàn)和疫情鎖國關(guān)廠之外，當屬汽車缺芯了。一顆小小的芯片掐住了汽車產(chǎn)業(yè)的脖子，讓全球各大汽車廠商撓頭叫苦，紛紛陷入停產(chǎn)?！叭毙尽憋L波是危也是機，在某種程度上它更加凸顯了中國本土汽車核心芯片賽道卡位的重要性與迫切性。汽車芯片這條賽道上，尤其是自動駕駛，全球競賽號角已吹響，那些嶄露頭角的本土汽車芯片企業(yè)，該如何跑贏賽道？
汽車芯片時機已來
過去十多年來，中國汽車半導體產(chǎn)業(yè)從無到有，行業(yè)產(chǎn)值不斷提升。但現(xiàn)實是我們的自給率仍然不到10%，中國亟需有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車核心芯片企業(yè)的加持。好的是，無論是產(chǎn)業(yè)政策、市場環(huán)境、供應鏈保障等都對車規(guī)級芯片提出了更為迫切的需求，本土汽車芯片迎來了最好的發(fā)展時機。
到2021年全球汽車IC收入將達到210億元（來源：TrendForce）
在政策方面，就拿最近的來說，今年兩會的代表提案中，智能汽車、汽車芯片等成為高頻熱詞。全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹也提出有必要制定車規(guī)級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現(xiàn)車規(guī)級芯片企業(yè)從外部到內(nèi)部的動力轉(zhuǎn)換。
另一方面這幾年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展非?？?，我國在C-V2X以及5G通信技術(shù)方面具有很大優(yōu)勢。C-V2X標準是我國主推和提出的，去年美國宣布放棄DSRC并轉(zhuǎn)向C-V2X，意味著由我國主推的C-V2X成為全球車聯(lián)網(wǎng)唯一的國際標準。這為整個中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)平添了幾分自信和深耕的底氣。
而且去年11月份《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》出爐，在技術(shù)路線圖中，我國確定了C-V2X實現(xiàn)量產(chǎn)目標。所以一些國外大廠并不能完全滿足和匹配本土汽車的芯片要求。其實早在幾年前，車廠客戶很難找到符合自身設計和技術(shù)路線圖的芯片，這也就促生了“北汽產(chǎn)投牽手Imagination成立核芯達，比亞迪自己成立半導體公司”的現(xiàn)象。而國內(nèi)的汽車芯片企業(yè)具有天然的渠道優(yōu)勢和較高的性價比，更能契合本土車廠的需求。而且這幾年國產(chǎn)芯片的認可度不斷攀升，給了芯片企業(yè)更多的試錯機會。
龐大的市場空間，良好的發(fā)展環(huán)境，前瞻性技術(shù)的背書，“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，本土汽車芯片企業(yè)的黃金時代已來。
汽車芯片軍備賽打響
在此，需要指出，人們常說的汽車芯片是指汽車里的計算芯片，按集成規(guī)?？煞譃镸CU芯片和SoC芯片。隨著汽車智能化趨勢的到來，一是智能座艙，二是自動駕駛，這些都對汽車的智能架構(gòu)和算法算力帶來了數(shù)量級的提升需要，推動汽車芯片從MCU快速向搭載算力更強的SoC芯片轉(zhuǎn)換。
一個現(xiàn)實是，汽車MCU芯片市場一直被恩智浦、德州儀器、瑞薩半導體等巨頭所壟斷，外來者鮮有機會可以入局。但隨著汽車行業(yè)加速進入智能化時代，一場以高級別自動駕駛SoC芯片為核心的商業(yè)大戰(zhàn)已經(jīng)打響，可以說現(xiàn)在自動駕駛已進入了加速賽道，自動駕駛芯片作為智能汽車時代的數(shù)字引擎，已成為搶占智能汽車產(chǎn)業(yè)高地的關(guān)鍵所在。
受益于自動駕駛，國內(nèi)汽車芯片可以跳過傳統(tǒng)Tier1直接對接主機廠，成為“新Tier1”供應商。因為如傳統(tǒng)的博世、大陸等Tier1不具備基于SoC芯片的軟件能力，現(xiàn)在許多SoC芯片供應商開始直接提供軟硬件結(jié)合的車載計算開發(fā)平臺。這樣，這些芯片供應商不僅可以獲得更高的利潤，更重要的是能掌握一定的話語權(quán)。
縱觀國內(nèi)外，無論是英特爾、英偉達、高通、華為等消費電子巨頭，北汽、上汽、吉利等整車企業(yè)，還是如地平線、芯馳科技、芯擎、黑芝麻等本土汽車半導體公司，都在跑步入場汽車芯片設計。軍備賽已然打響，賽道已是百花齊放。
本土汽車芯片廠商如何跑贏賽道？
賽道已定，入局者要怎樣做才能不被踢出局？甚至跑在前列，打入國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。我想可能有這么幾點：（1）速度與時機；（2）過硬的技術(shù)作為護城河；（3）全面布局，后勁要足；（4）具有產(chǎn)業(yè)價值鏈的延伸。而這幾點我們都可以從一個成立僅2年的汽車芯片廠商中找到，它就是南京芯馳半導體科技有限公司（以下簡稱“芯馳科技”）。
成立不到2年完成3款產(chǎn)品的布局，這個產(chǎn)品研發(fā)周期在國內(nèi)外芯片行列都是數(shù)一數(shù)二的，更何況是汽車芯片。2020年，芯馳科技一下子亮出了3款9系列SoC汽車芯片——X9、G9、V9。而且產(chǎn)品發(fā)布不到一年，訂單已破百萬片/年。2021年下半年正式進入前裝量產(chǎn)。在2021年即將召開的上海車展芯馳科技或發(fā)布全新產(chǎn)品。以上每個環(huán)節(jié)，每項進展都堪稱行業(yè)速度的標桿。
為何要說速度和時機很重要呢？因為未來3-5年是中國汽車芯片企業(yè)爭奪市場份額的黃金期，而僅車規(guī)標準的認證可能就需要2年。因此，任何一家領(lǐng)先于競爭對手進入市場的半導體公司都有更好的機會成為2023年后發(fā)布的新車型的供應鏈的一部分。如果不及時卡位，3-5年之后，市場格局已定，新入者恐難以有機會。
能在這么短的時間推出這么多款芯片產(chǎn)品，足見其過硬的團隊和清晰的產(chǎn)品規(guī)劃，雖然僅成立2年多的時間，但芯馳科技團隊在車規(guī)級控制芯片領(lǐng)域已扎根了二十余年，對產(chǎn)品技術(shù)有深厚積淀和獨特創(chuàng)新，這是一個“懂芯，更懂車”的團隊。芯馳科技是中國第一個取得ISO26262：2018版車規(guī)認證的半導體公司，這才使得芯片研發(fā)如此順利。在今年2月份江蘇省工業(yè)和信息化廳組織召開新產(chǎn)品投產(chǎn)鑒定會上，鑒定專家組認為，芯馳科技的X9芯片部分指標處于國際領(lǐng)先，可靠性與國外競品相當。G9芯片總體水平處于國際先進、國內(nèi)領(lǐng)先。
那么為何是X9、G9、V9這樣的產(chǎn)品矩陣？芯馳科技在產(chǎn)品規(guī)劃方面的底層邏輯又是什么？芯馳科技定位于大型的SoC芯片提供商，未來在汽車智能化發(fā)展中，汽車電子電氣架構(gòu)由分布式走向集成式已是大勢所趨，其終極形態(tài)將是超級中央計算機。芯馳科技的3個產(chǎn)品分別針對智能座艙、中央網(wǎng)關(guān)、自動駕駛等領(lǐng)域，精準的覆蓋了未來汽車電子電氣架構(gòu)的三大塊。更全面的布局，豐富產(chǎn)品線，使得芯馳科技能夠有充足的后勁應對未來汽車智能化的發(fā)展，同時也為其成為“新Tier 1”提供動力。
在跑道中加速前進的過程中，自然少不了伙伴的支持和認可。日前，芯馳科技已獲得百萬片/年訂單，出貨量是檢驗芯片產(chǎn)業(yè)真知的一大標準。百萬片訂單的背后不僅充分體現(xiàn)了客戶對芯馳科技的認可，更加令人振奮的是，讓我們看到了芯片行業(yè)格局的重塑，更多優(yōu)秀的中國芯將深度賦能汽車行業(yè)。
早在2020年下半年，客戶對芯馳科技的一致評價是“專業(yè)、靠譜”。優(yōu)質(zhì)吸引優(yōu)質(zhì)，就在近日，芯馳科技與一汽集團研發(fā)總院聯(lián)合推出了國內(nèi)首款搭載“中國芯”的“龍馳”中央網(wǎng)關(guān)平臺，該平臺基于芯馳科技的G9X中央網(wǎng)關(guān)芯片進行開發(fā)，未來將覆蓋紅旗SUV、智能小巴等車型的智能化產(chǎn)品矩陣，加速一汽智能化量產(chǎn)車型的快速落地。除此之外，芯馳科技已與包括QNX、EB、斑馬等100余家軟硬件合作伙伴打造了完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)鏈是最難更換的，往往采用國外大廠的多，讓客戶打破固有的供應體系，撕開新的口子并不是一件容易的事。而芯馳科技的優(yōu)勢或者與國際大廠的不同之處在于，扎根于本土，其不僅提供芯片，還提供本土化的服務以及一體化的智能出行綜合解決方案。比如國外廠商的芯片很難進行二次調(diào)試，而芯馳科技卻可以做到。芯馳科技采用“芯片產(chǎn)品+技術(shù)支持+生態(tài)合作”的方式，在產(chǎn)業(yè)價值鏈上不斷進行延伸，深度賦能客戶。
結(jié)語
在汽車半導體這個市場賽道中，國產(chǎn)芯片廠商比傳統(tǒng)芯片廠商要走的路更崎嶇?！斑m者生存，不適者淘汰”，對于當下這些自動駕駛芯片的企業(yè)來說，基本第一場考試的答卷已經(jīng)交上去了，2022-2032年即將量產(chǎn)的這一批車已完成了“定義”（設計什么樣的車，用哪家的芯片），時間窗口正在關(guān)閉。只有經(jīng)得起市場這只無形手考驗的，才是最后的贏家。我們也期待看到汽車芯片這條盡頭路的決勝者們。