以人工為天工，將智能作全能。無(wú)人駕駛，左手今夜的黑暗，右手明天的光明。

　　汽車產(chǎn)業(yè)大方向有二，一是新能源/電氣化，二是智能網(wǎng)聯(lián)+自動(dòng)駕駛/無(wú)人駕駛。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的推進(jìn)，自動(dòng)駕駛愈來(lái)愈被相信是汽車產(chǎn)業(yè)乃至人類社會(huì)未來(lái)的方向，但如何從人工駕駛過(guò)渡到自動(dòng)駕駛，卻是一個(gè)還在眾說(shuō)紛紜的議題。

　　用時(shí)間來(lái)打個(gè)比方：明天的圖景很清晰，今天的局面很確定，惟有怎樣從今到明的夜晚，仍然屬于黑暗的色彩——究竟該如何為自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來(lái)鋪好道路？

　　車爾尼雪夫斯基說(shuō)過(guò)，在理論上一切爭(zhēng)論而未決的問(wèn)題，都完全由現(xiàn)實(shí)生活中的實(shí)踐來(lái)解決。

　　一場(chǎng)以人工智能為主題的展會(huì)，一次以“我們距離高階無(wú)人駕駛的普及還有多遠(yuǎn)”的圓桌討論，聚集了大量從事實(shí)踐研究工作和推廣工作的專業(yè)人士，從華為車云、高通、福特等行業(yè)巨頭，到馭勢(shì)科技、贏徹科技及AutoX等迅速崛起的自動(dòng)駕駛第一梯隊(duì)。

　　于是，以“智啟非凡”為主題的2021中國(guó)人工智能大會(huì)（CCAI 2021）期間，由東浩蘭生和機(jī)器之心-Auto Byte聯(lián)合主辦的WAIC智慧出行論壇，讓我們距離前面那個(gè)問(wèn)題的答案，又更近了一步。

　　就像本文標(biāo)題描述的那樣，省去安全員的高階無(wú)人駕駛，既可以說(shuō)已經(jīng)落地，也可以說(shuō)十年之內(nèi)還不能普及。

　　無(wú)論如何，今夜的黑暗與紊亂，終究將在摸索中打破混沌，迎接明天的光明和康莊。

　　01、無(wú)法一概而論的答案

　　對(duì)于重大問(wèn)題，世人往往喜歡簡(jiǎn)單粗暴的回答：是，or否。

　　然而，很多人都忽略了一個(gè)真理：成年人的世界哪兒來(lái)的那么多非黑即白？不同的場(chǎng)景，不同的約束條件，會(huì)導(dǎo)致最終答案的落點(diǎn)存在變數(shù)。高階自動(dòng)駕駛，就是一個(gè)典型。

　　在“我們距離高階無(wú)人駕駛的普及還有多遠(yuǎn)”的圓桌論壇里，AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄給出的見解，在汽車公社/C次元看來(lái)最具備代表意義，因?yàn)樗^察的范圍不同，那么答案并不一樣。

　　“一個(gè)城市搞定無(wú)人駕駛，我們的答案是2-3年。但是如果全中國(guó)無(wú)人駕駛，可能需要時(shí)間，可能需要長(zhǎng)達(dá)十年的時(shí)間才能普及到全國(guó)這么多的城市、城鎮(zhèn)，”肖健雄將單一城市和全國(guó)作為不同的前提條件，“因?yàn)橹袊?guó)是相當(dāng)大的國(guó)家，咱們國(guó)家真的很大，不像新加坡一個(gè)城市就能搞定的，所以確實(shí)需要一定時(shí)間?！?/p>

　　其實(shí)，按照肖健雄的劃分，如果把觀察范圍從一個(gè)城市縮小到該城的一個(gè)區(qū)，“如果這樣的話已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，所以這個(gè)數(shù)字是個(gè)負(fù)數(shù)，”他開了個(gè)玩笑。這是由于，自動(dòng)駕駛出租車Robotaxi在深圳某些區(qū)域業(yè)已實(shí)現(xiàn)了高階無(wú)人駕駛，2020年全年都在進(jìn)行測(cè)試，2021年1月對(duì)外公開試運(yùn)營(yíng)——故而從理論上說(shuō)，高階的無(wú)人駕駛已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了落地。

　　但倘若要放到整個(gè)城市的范圍內(nèi)，那么難度會(huì)比單區(qū)運(yùn)行高一個(gè)數(shù)量級(jí)，但是又比跨城低。諸如目前被視為全球自動(dòng)駕駛最強(qiáng)的Waymo，已經(jīng)在面積可觀的鳳凰城進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試，在肖健雄看來(lái)“理論上沒有什么可以阻止它更大的規(guī)模（測(cè)試），當(dāng)然鳳凰城的路況相對(duì)比較簡(jiǎn)單”。因此，對(duì)于大城市的全城自動(dòng)駕駛投運(yùn)，他給出了2-3年的時(shí)間；但如果把范圍擴(kuò)大到全國(guó)，可能就會(huì)延長(zhǎng)到十年。

　　當(dāng)然，也有不少與會(huì)人士從保守或者克制的層面給出展望。

　　華為智能車云服務(wù)CTO喻杰的觀點(diǎn)和許多傳統(tǒng)認(rèn)知吻合——如果將L3級(jí)以上定位為高階自動(dòng)駕駛，則還需要一段時(shí)間，因?yàn)槟壳霸诩夹g(shù)層面和法律層面都存在難點(diǎn)。

　　喻杰也著重強(qiáng)調(diào)了前提——在限定范圍內(nèi)，即“這個(gè)范圍有多大，我們的車隊(duì)有多少”。以Waymo為代表的Robotaxi，在限定范圍內(nèi)的確實(shí)現(xiàn)了高階自動(dòng)駕駛，而且也開始讓真正的用戶和消費(fèi)者受益了；不過(guò)商業(yè)模式是否成立？能否開拓到其他城市？在喻杰看來(lái)還有待觀察。

　　而特斯拉為代表的輔助駕駛領(lǐng)域，未來(lái)還將不斷拓展ODD應(yīng)用范圍，從簡(jiǎn)單的車道保持到現(xiàn)在也有一定紅綠燈識(shí)別的能力，從封閉高速路段到一部分市區(qū)路段。“大家可能出于技術(shù)上的考慮或者法律風(fēng)險(xiǎn)上的考慮，應(yīng)該都會(huì)限制住不叫L3，我認(rèn)為這是比較長(zhǎng)期的過(guò)程?！痹诖蠹移栈莸哪軌虻玫降亩唐谥畠?nèi)，本質(zhì)上還會(huì)是輔助駕駛或者高階的輔助駕駛，“至于說(shuō)真正的高階大概有多遠(yuǎn)？可能在限定區(qū)域內(nèi)可能實(shí)現(xiàn)了……現(xiàn)在如果說(shuō)真正定義的高階是放手給機(jī)器的話，我認(rèn)為還是需要時(shí)間的?！?/p>

　　嬴徹科技CTO楊睿剛指出號(hào)稱比乘用車進(jìn)度更快的自動(dòng)駕駛重卡也面臨的兩個(gè)難點(diǎn)，一是高速運(yùn)動(dòng)+高重量對(duì)于感知系統(tǒng)提出的高要求，二是多節(jié)車身與大重量帶來(lái)的車輛控制難題，包括重卡在內(nèi)的純無(wú)人駕駛普及，還需5-10年。

　　也有同時(shí)從樂觀和悲觀兩邊均衡看待議題的觀點(diǎn)，例如的盧技術(shù)有限公司創(chuàng)始人、CEO張英。在其看來(lái)，目前的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和絕大多數(shù)企業(yè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)高階無(wú)人駕駛的普及；但不需要“等這一代消費(fèi)者老了才會(huì)來(lái)”?！案唠A自動(dòng)駕駛應(yīng)該由消費(fèi)者實(shí)際需要解決的場(chǎng)景困難來(lái)定義，而不是行業(yè)技術(shù)難度來(lái)定義。自動(dòng)駕駛不是一項(xiàng)技術(shù)，而是一項(xiàng)服務(wù)，關(guān)鍵在于消費(fèi)者是否買單?！?/p>

　　馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人董事長(zhǎng)及CEO吳甘沙則給出了大規(guī)模商業(yè)化的前提標(biāo)準(zhǔn)——無(wú)人駕駛能否比有人駕駛更為安全，在他看來(lái)，“雖然有人說(shuō)自動(dòng)駕駛已進(jìn)入下半場(chǎng)，但套用丘吉爾的一句話——現(xiàn)在只是開始的結(jié)束，我們剛從演示開始做大規(guī)模商業(yè)化的量產(chǎn)?！?/p>

　　因此，我們既可以說(shuō)高階自動(dòng)駕駛，或者脫離安全員的無(wú)人駕駛，已經(jīng)在局部投入運(yùn)行，也可以說(shuō)要真正大面積推廣還要10年的時(shí)間。

　　02、爭(zhēng)辯尚未落定

　　倘若說(shuō)，允許給出前提的時(shí)候，我們對(duì)“高階自動(dòng)駕駛何時(shí)到來(lái)”，基本上可以給出一個(gè)答案，那么實(shí)現(xiàn)過(guò)程依然還是充滿了各種爭(zhēng)議。

　　例如“L3級(jí)自動(dòng)駕駛是否需要跳過(guò)？”、“數(shù)據(jù)積累數(shù)量和質(zhì)量如何平衡？”等等最前沿的話題，已經(jīng)被行業(yè)爭(zhēng)論了不下十年，如今依舊各方堅(jiān)持自己的觀點(diǎn)。

　　以“自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的階段模式”而論，要不要落地L3一直是兩派針鋒相對(duì)。由于在SAE的標(biāo)準(zhǔn)里，劃定層級(jí)的最大依據(jù)并不是傳感器或者算力，而是權(quán)利與責(zé)任的落點(diǎn)，那么L3便有最大的特征——權(quán)責(zé)在人和車之間頻繁交接。盡管從理論上看，L3對(duì)傳感器和算力的訴求不如L4那么高，但這種頻繁轉(zhuǎn)換交接增大了風(fēng)險(xiǎn)，并且商業(yè)價(jià)值也有待具體論證。

　　故而類似豐田、博世等廠商放棄了發(fā)展L3，而奧迪原先打算將A8做成首款量產(chǎn)L3車型，卻也打了退堂鼓；反過(guò)來(lái)，一直在自動(dòng)駕駛方面排名靠后的本田，反而接過(guò)了這個(gè)首款量產(chǎn)L3車型的桂冠，起先放棄L3的福特卻吃了回頭草，決定選擇漸進(jìn)發(fā)展路線、重拾L3。

　　本次論壇里，楊睿剛表示認(rèn)可L3-L5的漸進(jìn)式迭代，“L3與L4、L5的自動(dòng)駕駛車輛，機(jī)器成為駕駛主體，不論是從軟件架構(gòu)、傳感器配置、對(duì)車輛底盤的要求，都沒有本質(zhì)區(qū)別。只要傳感器不少，并都能記錄和同步數(shù)據(jù)，那就可以用來(lái)做仿真和訓(xùn)練，以促進(jìn)向L4、L5迭代升級(jí)”。

　　不過(guò)，肖建雄對(duì)此則提出了異議：“傳感器并非越多越好，但是一定要夠，不夠絕對(duì)無(wú)法實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。數(shù)據(jù)有效是限制在同類數(shù)據(jù)的，從經(jīng)濟(jì)性上考慮，如果車上的傳感器及價(jià)格已是L4級(jí)別，那么就沒必要再?gòu)腖3開始漸進(jìn)式發(fā)展。如果價(jià)格卡得很死，就不可能裝那么多傳感器。而且如果付出了那么多傳感器的成本，為什么不當(dāng)成L4來(lái)用呢？”

　　可見，除了之前博世、豐田關(guān)于權(quán)責(zé)交接帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)考量之外，有關(guān)L3可操作性還需要深入到傳感器成本、數(shù)據(jù)積累的考量上面。

　　是不是有些細(xì)化問(wèn)題就一定是方向確定呢？是，也不完全是。

　　拿“數(shù)據(jù)積累”為例，喻杰表示若要實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛所需的數(shù)據(jù)量，并沒有統(tǒng)一的答案，只能說(shuō)“自動(dòng)駕駛對(duì)數(shù)據(jù)的需求是無(wú)止境的”，同時(shí)積累的數(shù)據(jù)必須具備有效性。正如肖健雄所說(shuō)，包括特斯拉的“影子模式”在內(nèi)，行業(yè)現(xiàn)存的誤區(qū)，就是數(shù)據(jù)只重量、不重質(zhì)；而高質(zhì)量數(shù)據(jù)意味著需要很大的存儲(chǔ)空間和處理能力，這也是為什么AutoX第五代無(wú)人駕駛系統(tǒng)擁有高達(dá)2200 TOPS的算力。

　　再以C-V2X/V2X而言，當(dāng)下公認(rèn)這個(gè)議題“極其重要”但是難點(diǎn)在哪里？如何去解決？依然眾說(shuō)紛紜。

　　福特中國(guó)首席信息官及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)負(fù)責(zé)人侯新海列出了四大難點(diǎn)：

　　1、V2X需要全方面的協(xié)同，產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，參與者眾多，投資也很大?！跋M(fèi)者的實(shí)際需求有時(shí)并沒有被真的掌握，有一些地方投資比較片面，只求速度。”

　　2、目前數(shù)據(jù)權(quán)的分級(jí)仍未開放，運(yùn)營(yíng)主體仍有很多提升空間。很多地方數(shù)據(jù)權(quán)的運(yùn)營(yíng)主體不夠明確，這樣對(duì)V2X的商業(yè)化會(huì)有一定障礙。

　　3、在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)之間需要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)槟壳叭绻诓煌鞘薪尤隫2X，每個(gè)地方的接入標(biāo)準(zhǔn)，信息標(biāo)準(zhǔn)都有一定區(qū)別，所以福特在每座城市都需要一定的額外適配或測(cè)試。

　　4、保持?jǐn)?shù)據(jù)的完整一致非常重要，但在V2X的發(fā)展現(xiàn)狀中，普遍偏向“重投資輕運(yùn)營(yíng)……如果想這一行業(yè)走得更廣的話，需要整個(gè)行業(yè)的協(xié)同?！?/p>

　　而高通技術(shù)公司產(chǎn)品市場(chǎng)副總裁孫剛表示，高通目前有三條車載方面的生產(chǎn)線，即車聯(lián)網(wǎng)與C-V2X、數(shù)字座艙、自動(dòng)駕駛解決方案，由于現(xiàn)在絕大部分車輛在信號(hào)傳輸上仍然使用的是分布式架構(gòu)，少部分車已經(jīng)用上了更先進(jìn)的域控制器架構(gòu)，而高通正在統(tǒng)一智能座艙和自動(dòng)駕駛這兩部分的架構(gòu)，有可能最后形成一個(gè)中央計(jì)算的架構(gòu)，這也是車端智能和C-V2X必要的架構(gòu)基礎(chǔ)。

　　無(wú)論是本次論壇，還是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的輿論環(huán)境，看起來(lái)似乎還不能統(tǒng)一所有的觀點(diǎn)，就像“L3要不要發(fā)展”這樣的議題。但無(wú)論如何，我們不難發(fā)現(xiàn)在宏觀層面，大方向在漸漸明朗。倒退至十年前，主流觀點(diǎn)還在質(zhì)疑汽車電氣化和智能化的必要性與可行性，而今卻開始論證“何時(shí)實(shí)現(xiàn)”。

　　Auto Byte副總裁曹錦指出：“面對(duì)出行變革，沒人會(huì)是旁觀者。整個(gè)行業(yè)生態(tài)的重生，即將改寫每個(gè)人的生活方式。無(wú)論身份為何，我們均為見證者?！?/p>

　　其實(shí)，在時(shí)代大潮面前，我們每個(gè)人除了是見證者，也是參與者和推動(dòng)者。

　　微信號(hào)｜汽車公社 C次元

　　作者｜霞多麗