未來智能汽車會是什么樣子？我想我們很多人都有暢想過，要智能，要無人駕駛，要無限續(xù)航，要空間舒適……無論你是在行業(yè)內(nèi)，還是行業(yè)外。而這基本上都建立在我們今天要討論的話題上，汽車的高集成化。
　　高集成化可以充分擴展車輛的使用空間，使汽車從一種駕駛工具到成為一種舒適的移動大空間；高集成化可以充分降低車輛的重量，達到汽車的輕量化和續(xù)航提升，同時也能更有益于降低車輛重心的設(shè)計，從而達到更好的駕駛操控性；高度集成化是滿足未來車輛更強大通信和運算能力的基礎(chǔ)，從而更進一步提升車輛的智能化和無人駕駛能力。
　　接下來我們來看怎么做及為什么？
　　大小三電的集成化
　　車輛EEA架構(gòu)的進一步集中化
　　空間布置
　　大小三電的集成化
　　對于一輛智能電動汽車，我們來看一下主要部件，通?？梢詣澐譃椋?br/>　　車身部分（車輛的車殼和車殼上的各種部件），
　　底盤部分（前后橋及其連接部件，制動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)，電池pack/電池CTC（cell to classis，電池電芯集成到底盤）的支撐結(jié)構(gòu)），
　　大小三電部分（一般三電指：電池，電機，電控組成的電驅(qū)系統(tǒng)，為大三電，當(dāng)然也還有小三電：OBC車載充電機，DC-DC電壓轉(zhuǎn)換，PDU高壓配電盒組成的高壓系統(tǒng)），
　　自動駕駛部分（自動駕駛感知及運算部分，當(dāng)然感知部分基本上集成在車殼上，運算部分占用空間也較小），
　　座艙部分（主要為娛樂大屏及移動通訊和運算部分，集成性也較高相對占用體積較小），
　?。紤]到空調(diào)蒸發(fā)冷凝和各溫度交換體系體積的原因，我們也算入空氣&溫控系統(tǒng)，但由于其功能較單一，通常將其整合入車身域中。）
　　整體來看，除去車內(nèi)座椅外，最影響車內(nèi)空間布置的就是三電和空氣&溫控系統(tǒng)，這樣我們勢必就要對其做進一步的集成化。從而不僅可以在空間上可以得到極大的節(jié)約，在整體重量和成本控制上也能得到極大的改善。（本篇不對空氣&溫控系統(tǒng)的集成做討論，目前最高集成方案可參照Model S Plaid熱泵，Model 3八通閥和電機堵轉(zhuǎn)過載生熱來研究）。
　　對于大三電（電池，電機，電控）和小三電（OBC，DC-DC，PDU）行業(yè)較先進的方案主要分為：
　　1.Tesla的三合一電驅(qū)（電機+電控+減速器）+小三電整合到電池pack或者CTC底盤上
　　OBD充電機，DC-DC電壓轉(zhuǎn)換，PDU高壓配電這些通常比較占用車輛空間布置的部件，被Tesla整合到了電池pack/CTC底盤上，給車輛的乘客空間留出了更多的富余。
　　可以看到在Tesla Model S Plaid中這種整合又做了更進一步的提升，OBD+DC-DC+PDU的整合包體積做了進一步減小。
　　2.六合一/七合一電驅(qū)系統(tǒng)+電池Pack/CTC（cell to classis電芯集成到底盤）電池底盤。
　　這里的代表為華為的七合一和比亞迪的六合一，可以說都是行業(yè)內(nèi)相當(dāng)先進的方案。
　　比亞迪電驅(qū)總成集成了：電機+電控+減速器+OBC+DC-DC+PDU，為目前行業(yè)接近量產(chǎn)集成度最高的電驅(qū)系統(tǒng)。
　　華為DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)除了集成傳統(tǒng)三合一電機+電控+減速器，小三電OBC+DC-DC+PDU外，進一步集成了BCU（電池控制單元）。
　　以上兩大方案方向還需市場進一步檢驗，但是唯一可以確認的是大小三電的進一步整合與集成是大勢所趨，也在近些年必然會加速進行。
　　車輛EEA架構(gòu)的進一步集成化
　　說到車輛的EEA架構(gòu)的進化，我們必然會提到博世提出的EEA發(fā)展路線圖。
　　EEA架構(gòu)從分散的各功能模塊的獨立感知，獨立運算控制，再通過can網(wǎng)關(guān)與其他獨立功能模塊連接起來進行信息通信（圖中的一二三層），發(fā)展到至今已車輛上已經(jīng)有近百個獨立的控制器，不僅相互間連接繁雜，導(dǎo)致通信和電力線路冗長，而且各控制器大多由各獨立供應(yīng)商提供，相互間的協(xié)同作用難以開發(fā)；
　　到逐漸進化到區(qū)域內(nèi)或功能域內(nèi)進行獨立的感知和運算控制，整車的控制器上得到了極大的降低（圖中的第四層），像Tesla Model 3，整車主要只有四個大的主控制器（智能駕駛&智能座艙域，左車身域，右車身域，和前車身域）；
        整車主要由四大控制器進行控制，在幾個主控制器周圍環(huán)聚了不同種類的傳感器，通過can總線，以太網(wǎng)以及Lin線和各主控制器連接，進行運算處理，同時對于部分對實時性要求極高的功能，如ESP等則保留獨立運算能力，當(dāng)然也接入到總線中。
　　再到未來進一步的整車只留下一個大的主控制器，整車功能模塊不再區(qū)分車身域，底盤域，自動駕駛域，座艙域，三電域，各車身功能模塊只留下感知能力和執(zhí)行能力，運算控制能力統(tǒng)一上移，所有感知得到的信號統(tǒng)一集中到中央處理器，進行集中控制，集中協(xié)調(diào)和集中管理，運算后發(fā)送控制信號到各功能模塊進行執(zhí)行。
　　這其實很像我們的手機產(chǎn)品，手機周邊各模塊也是將感知信號傳遞到中央處理器進行統(tǒng)一運算處理，再輸入到執(zhí)行模塊，只是汽車這個產(chǎn)品的外延感知及執(zhí)行模塊比手機多出了太多。
　　這樣做的好處是，我們可以徹底把汽車的硬件和軟件進行分離，人們不需要再關(guān)心車輛的硬件是什么樣子，只需要關(guān)心有沒有這個硬件能力，把硬件的能力虛擬化，抽取出各標(biāo)準(zhǔn)的能力接口，對外釋放，大家只需要在軟件層面根據(jù)場景和功能對接口進行組合開發(fā)，進行持續(xù)的功能迭代升級，這樣汽車的智能化可以得到極大的提升。同時每一代汽車也可以進行標(biāo)準(zhǔn)化智能化了，像我們的手機一樣可以進行持續(xù)的迭代升級。
　　安波福的SVA域架構(gòu)（各區(qū)域綠色的6個域控制器+中間的中央控制器）
　　再者SOA（Service-Oriented Architecture,面向服務(wù)的架構(gòu)）域架構(gòu)方案，可以極大的減少車輛內(nèi)部連接線路的長度（目前階段車輛線材長度通常在3公里以上）。像musk說的那樣，未來我們很有可能把車輛的線材降低到100m以內(nèi)，這樣不僅可以極大的減少線材上的成本和整體重量，也可以大大的降低車輛的組裝難度（機器人對軟材的操作較有難度），其實想想好像也不是不可能，一圈低壓通信和供電線路連接上車身各功能執(zhí)行模塊和各傳感器，然后總接入到中央控制器進行統(tǒng)一管理控制。
　　在接下來的汽車中，這一切將很快到來。
　　空間布置
　　以上我們討論了車輛的電氣化高集成和通過EEA的升級集成達到進一步智能化升級的能力，這一部分我們來講空間布置，高集成最直觀的表現(xiàn)就是車輛內(nèi)部空間的擴大化。
　　Model Y的后備箱和前備箱，對目前市面上所有在售車型來說都是非常大的，尤其是前備箱的加入對用戶帶來的便利尤甚（誰會閑得沒事，每次停車后跑到車后，為了打開后備箱還得各種將就）。
　　但這些的前提都是車輛需要高集成化來給用戶讓出空間。
　　車輛的A柱往前移，車輛的C柱往后移，再結(jié)合上電動汽車平整的地板，這樣就有了一個大的空間留給了用戶，再結(jié)合上無人駕駛，這樣我們隨時隨地就擁有了一個屬于自己的獨立的私人移動空間，你可以像裝飾家一樣盡情地裝飾你的愛車空間，因為它實際上就已成為你的家的一部分。
　　說到此是不是有點耳熟，最新發(fā)布的奔馳EQS，和小鵬P5也有類似的想法，一樣的將A柱和C柱往前后移（當(dāng)然最后的效果不在咱們此番的討論中），其實細心觀察一下最近幾年大型的車展，各家的概念車也都差不多如此趨勢。
　　當(dāng)然如果再結(jié)合上豐田概念的可拆卸底盤（車輛車體空間和車輛底盤可自由拆卸組合）你就可以徹底的擁有這個專屬空間，連車輛的底盤都不需要買，反正都無人駕駛了，誰還要開車啊，我只要坐在這個舒適的空間里自由移動?。ㄊ遣皇沁B房子都不需要買了呢？）