豐田在電動化的步調(diào)上一直比較慢，現(xiàn)在仍在不斷調(diào)整節(jié)奏。最近豐田有加速對動力電池的投資節(jié)奏的跡象，目前是放出話來，在2030年前將投資逾135億美元用于電池開發(fā)。

　　豐田計劃是通過改進電池使用的材料和電池結(jié)構(gòu)，將電池成本削減30%以上。對此，豐田首席技術官Masahiko Maeda做了《Toward Carbon Neutrality Toyota's Battery Development and Supply》的介紹。

　　備注：有傳言豐田自己開發(fā)的電池采購價格在1.5元/Wh以上，這個數(shù)據(jù)大概是國內(nèi)采購價格的2倍以上

　　圖1 2021年1-7月掛豐田牌的PHEV和BEV的量在6717和1632臺

　　一、豐田的電池開發(fā)理念

　　我的理解，豐田對于動力電池的要求還是按照非?？量痰囊髞碜龅模F肯定有貴的理由，不是電池供應商降本沒降成。

　　如下圖所示，目前豐田的重心還在混合動力，所以整體的HEV電池的開發(fā)目標是提高倍率，把HEV的功率提升上去。從PHEV和BEV這個組別來看，豐田分為傳統(tǒng)鋰電演化電池和新鋰電子電池（這個是豐田想要做的黑科技）

　　圖2 豐田的動力電池分類

　　從當前的要求來看，豐田的要求是相當高的，也就是在bZ4X上做長壽命電芯，按照下面這個圖的做法是10年衰減10%（可能伴隨10-15萬的續(xù)航）。

　　圖3 豐田定義的下面的正式的bZ4X的壽命要求非常高

　　延長電池壽命的辦法主要是負極的表面處理，在電池材料端的濕度控制，電池的冷卻結(jié)構(gòu)和電池管理系統(tǒng)的合理控制。

　　圖4 豐田電池的長壽命設計

　　在質(zhì)量層面，采用內(nèi)卷的異物控制，充分發(fā)揮質(zhì)量控制的潛力來控制異物。

　　圖5 豐田的電芯質(zhì)量控制

　　核心還是一句話，豐田想要使用自己在HEV時代開發(fā)的經(jīng)驗來延續(xù)在BEV的開發(fā)上面。我很好奇這款bZ4X會不會像之前的C-HR和IZOA一樣。

　　圖6 BEV上應用HEV開發(fā)積累的技術，這個邏輯我沒想明白

　　如果按照C-HR 1.5元/Wh來估算，bZ4X還需要1.2元/Wh左右，到豐田計劃的下一代，大概能做到0.84元/Wh。如果能達到豐田所說的電池壽命10年（15萬公里）衰減10%，這個電池的性價比還可以的，因為可以使用很久。

　　圖7 豐田的下一代電池（演進）

　　二、固態(tài)電池的進展

　　從下面這張圖來看，豐田是要在30%的電芯結(jié)構(gòu)上做變化，固態(tài)電池是以軟包的形式承載的。

　　備注：軟包電池的狀態(tài)真的可能要到固態(tài)電池階段才有出路

　　圖8 第一次看到了豐田的固態(tài)電池試制品

　　這里很有意思的事情，是豐田把去年裝上車的固態(tài)電池的事情拿出來說了。2020年6月，豐田造了搭載固態(tài)電池的概念電動車，8月開始在測試路線上進行了行駛試驗，也就是說豐田專門造了一些工程樣車獲取車輛行駛數(shù)據(jù)。

　　圖9 豐田的固態(tài)電池測試車輛

　　根據(jù)下面這一頁材料，豐田這臺車可能是一個HEV的固態(tài)電池，也就是說豐田的工程師第一優(yōu)先級還是做了HEV電芯來支持HEV電池的鋰電化，要比較長期才能用在BEV上面，這個是我覺得最出人意料的事情。

　　圖10 固態(tài)電池的首用是用在HEV上面，豐田的工程師真是有意思

　　在這里，我的看法開始改變了，這么高的要求，對于CATL和弗迪電池來說要滿足也并不容易。豐田的2030年200GWh的需求，到底怎么分配是一個很有意思的事情，不過說實話短期內(nèi)不參與BEV的游戲，到了2030年也很難憑空出來。

　　備注：BEV目前來看是后發(fā)，也可以追一追。豐田到底什么時候能發(fā)力，能拿出來有競爭力的車型，這是最主要的看點。

　　圖11 豐田的電池開發(fā)和供應

　　小結(jié)：

　　2019年，我們以大眾的MEB純電和豐田的PHEV需求為標桿去思考很多事情，目前來看參考對象不對。在純電動的世界里面是要往未來看不能往后回顧，這個才是最重要的。看了這份材料，感覺豐田3-5年內(nèi)，電動汽車還是做不起來，因為感覺想法和當前的趨勢有點不一樣。