發(fā)動機(jī)是車子的心臟，每個(gè)做功的地方就像是個(gè)心房心室，告訴你，在這心房心室里面有幾個(gè)“可變”技術(shù)，它會根據(jù)車子不同的行駛狀態(tài)，對發(fā)動機(jī)做出相應(yīng)改變，以此來變得更加強(qiáng)大。

　　可變壓縮比

　　所謂的壓縮比就是活塞處于下止點(diǎn)時(shí)氣缸的容積與活塞處于上止點(diǎn)時(shí)氣缸的容積之比。目前在市面上的可變壓縮比，算是有2種方式，一種是類似于阿特金森-奧托雙循環(huán)這樣雙循環(huán)技術(shù)，這種技術(shù)相對來說比較簡單，就是通過壓縮沖程時(shí)的進(jìn)氣門延遲時(shí)間，來改變缸內(nèi)氣體被壓縮的程度，它的發(fā)動機(jī)膨脹比是不變的。

　　另外一種就是能夠改變發(fā)動機(jī)物理結(jié)構(gòu)的，通過改變活塞的運(yùn)動行程來改變壓縮比，薩博當(dāng)年也玩過這一種，只不過這技術(shù)玩起來相當(dāng)困難，直到倒閉的那一天，也沒想到能讓薩博SVC發(fā)動機(jī)量產(chǎn)的辦法。目前真正將這種技術(shù)量產(chǎn)的，只有英菲尼迪的那臺VC-T 2.0T發(fā)動機(jī)，這款VC-T發(fā)動機(jī)的壓縮比可在8:1-14:1的區(qū)間自由調(diào)節(jié)，它的主要核心發(fā)動機(jī)內(nèi)部帶有一套特殊結(jié)構(gòu)的多連桿曲柄連桿機(jī)構(gòu)。

　　或許很多人會問，可變壓縮比到底有什么好處呢？這么來說吧，壓縮比決定了汽油機(jī)壓縮混合器的壓力，而汽油燃燒的特性也決定了缸內(nèi)混合氣的壓低不能太高。特別是在增壓發(fā)動機(jī)上，所以要想省油，就得高壓縮比，要想性能強(qiáng)勁，壓縮比就不能太高，不然就會出現(xiàn)非常低的燃燒效率、爆燃等等問題。要是有了這種可變比壓縮比就不一樣了，在發(fā)動機(jī)處于低負(fù)荷的時(shí)候，它能采用一個(gè)高的壓縮比，保證了燃油經(jīng)濟(jì)性；而當(dāng)發(fā)動機(jī)處于高負(fù)荷的時(shí)候，它能給你提供一個(gè)低壓縮比，保證更高的動力輸出。

　　可變氣缸

　　可變氣缸就是我們?nèi)粘Ｋf的閉缸技術(shù)，從它的名字，我們就可以猜到了，就是讓一部分氣缸停止工作。其實(shí)這技術(shù)并不算是很高深的科技，在很早之前通用就已經(jīng)是發(fā)明了，它的那款L62 V8發(fā)動機(jī)，可以從8缸發(fā)動機(jī)變身6缸或4缸。而這技術(shù)具體的原理就是將需要關(guān)閉的氣缸進(jìn)氣門和排氣門頂住，使其停止進(jìn)氣和排氣，同時(shí)停止噴油和點(diǎn)火就可以了，至于怎樣去實(shí)現(xiàn)這些技術(shù)？這里就不多說了，每一家車企都有不同的方式，細(xì)說的可能要幾天幾夜。而我們要了解的是，這閉缸技術(shù)究竟是好在哪里？

　　其實(shí)這技術(shù)對于大排量的發(fā)動機(jī)來說還是挺好的，畢竟在城市道路堵車等情況下，大排量車子的動力就會無用武之地，而且油耗也白白損失了?？吹竭@里，或許有些讀者就會問了，要是發(fā)動機(jī)關(guān)閉一半氣缸的話，能省下一半油嗎？答案是不可以的，關(guān)閉氣缸以后，活塞并不會和曲軸斷開連接，此時(shí)，在做工的氣缸，還要承包起已經(jīng)閉缸的活塞運(yùn)動。而且關(guān)閉氣缸之后，對發(fā)動機(jī)的平順性不多不少也有一點(diǎn)影響。不過目前，小編更期待福特那1.0T三缸發(fā)動機(jī)搞的閉缸技術(shù)！

　　可變氣門

　　現(xiàn)在可變氣門技術(shù)已經(jīng)是比較成熟了，尤其是可變氣門正時(shí)和可變氣門行程，其中可變氣門正時(shí)代表著氣門開啟的時(shí)間，可變氣門升程則代表了氣門開啟的大小。雖然各個(gè)廠商對可變氣門正時(shí)技術(shù)都有不同的稱呼，但實(shí)現(xiàn)的方法都是大同小異，其具體的工作原理就是由ECU協(xié)調(diào)控制，發(fā)動機(jī)各部位的傳感器實(shí)時(shí)向ECU報(bào)告運(yùn)轉(zhuǎn)情況。對正時(shí)機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，從而改變氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)間，或提前、或滯后、或保持不變。

　　相對來說，可變氣門升程技術(shù)會比較有難度，每個(gè)廠商對這項(xiàng)技術(shù)的設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)手段都有不同，最具代表性的就是本田i-VTEC、奧迪AVS、寶馬Valvetronic、英菲尼迪VVEL、菲亞特Multiair、馬勒CIC。這項(xiàng)技術(shù)可以在發(fā)動機(jī)不同轉(zhuǎn)速時(shí)，做出合適的氣門升程，讓發(fā)動機(jī)在低速的時(shí)候提供充沛的扭矩，高轉(zhuǎn)速時(shí)也能有強(qiáng)勁的動力輸出。

　　可變進(jìn)氣歧管

　　同樣，有一項(xiàng)技術(shù)也是能讓發(fā)動機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，提供充足扭矩，高轉(zhuǎn)速時(shí)提供強(qiáng)勁的動力輸出。它就是可變進(jìn)氣歧管，顧名思義就是通過改變進(jìn)氣歧管長度或改變截面積，來改進(jìn)氣流的流動。大家或許對改變進(jìn)氣歧管長度，會比較容易了解，比如寶馬的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)中間設(shè)計(jì)了一個(gè)轉(zhuǎn)子來控制進(jìn)氣歧管的長度通過轉(zhuǎn)子角度的變化，使進(jìn)氣氣流進(jìn)入汽缸的長度連續(xù)可變。

　　而所謂的改變截面積，就是利用管道的截面積越大，流體壓力越??；管道截面積越小，流體壓力越大的物理原理。很模糊？小時(shí)候有沒有玩過自來水，要是你把水管前端捏扁，自來水的壓力就變大。所以根據(jù)這一原理，廠家就研發(fā)了一套這樣的機(jī)構(gòu)，以4氣門發(fā)動機(jī)為例，2進(jìn)2排設(shè)計(jì)，其中一進(jìn)氣管帶有氣閥，這個(gè)氣閥是受ECU直接控制的，低速時(shí)，兩個(gè)進(jìn)氣門只開一個(gè)，這就相當(dāng)減少了一半的截面積，同理，高速的時(shí)候ECU就會命令閥門打開，兩個(gè)進(jìn)氣同時(shí)工作，這就相當(dāng)于是加大了截面積。還有一些雙通道可變進(jìn)氣歧管、主副通道式可變進(jìn)氣歧管、無級可變進(jìn)氣歧管等等，小編在這里就不一一介紹了，各位有興趣的話，可以百度一下。